Wer das Glück hatte, einen BMW C evolution, eine KTM-Freeride, einen Piaggio MP3 Hybriden, oder die E-Scooter von Kreidler, Peugeot und Yamaha zu fahren, ist tief beeindruckt von der faszinierenden Kraft, der Dynamik und Innovationskraft dieser E-Bikes. Dennoch finden sich diese beispielhaften Elektromotorräder und -roller nicht gerade auf den vorderen Plätzen der Zulassungsstatistik.
Der Kaufpreis wird dafür nicht die Hauptursache sein, denn einem unbedingten Kaufimpuls steht nur selten der Preis im Weg. Doch wird der Bewohner einer Stadtwohnung, der sein konventionelles Bike vor der Tür oder im Hof parkt und dann und wann eine Tankstelle anfährt, sehr pragmatisch über die Anschaffung eines E-Bikes nachdenken. Batterie ausbauen, mit in die Wohnung nehmen? Verlängerungskabel aus dem 4. Stock hängen? Eigenheim mit eigener Garagenzufahrt dazu kaufen?
Und wie wird ein potenzieller E-Bike Fahrer über die ganz realistischen Reichweiten eines E-Bikes denken? Ist er Pendler und muss am Arbeitsplatz nachladen? – was mit dem Start der Elektromobilitätsförderung kein zu versteuernder geldwerter Vorteil mehr ist. Muss die Hausstrecke abgekürzt werden und die CO2 freie Feierabendrunde im innovativen Segelmodus durchrollt werden?
Aus unserer Sicht steht am Anfang einer massenhaften Verbreitung der E-Mobilität eine flächendeckende Infrastruktur: Ladesäulen in Siedlungen, in den Innenstädten, in ländlichen Bereichen. Und vor allem: Batteriekapazitäten mit realistischen Reichweiten auch bei dynamischer Fahrweise.
Grundsätzlich wünschen wir uns natürlich auch eine politische gewollte Unterstützung unserer Branche. Doch allein die Preisunterschiede zwischen Elektroautos und Elektrozweirädern lassen vergleichbare Prämien, die darüber hinaus einen 50 Prozent-Anteil von der Industrie fordern, nicht realisieren. Selbst eine geringere Förderungssumme müsste in Relation zu Produktpreis, finanzieller Kalkulation und übrig bleibendem Kaufanreiz geprüft werden.
Das von der Automobilindustrie mit der Politik ausgehandelte Paket ist sicher vor dem Hintergrund der anspruchsvollen Ziele für die Erhöhung der Zahl der Elektro-Pkw zu sehen. Da offensichtlich der Markt zum gegenwärtigen Zeitpunkt im Gegensatz zu den ambitionierten Zielen der Politik keinen wirklichen Ansturm auf Elektrofahrzeuge verzeichnet, sind hier offensichtlich zusätzliche Anreize notwendig. Es bleibt abzuwarten, ob 1, 2 Mrd. Euro und damit möglichen 300.000 Höchstförderungen von 4.000 Euro für reine Elektroautos bzw. 3.000 Euro für Plug-In Hybride ausreichen, um die Zahl der Interessenten an laut Netto-Listenpreis bis zu 60.000 Euro (Förderhöchstgrenze) teuren Elektro-Pkw deutlich zu steigern.
Der IVM beschäftigt sich schon seit langem mit dem Thema Elektromobilität und begrüßt die von der Politik geschaffene Möglichkeit, mit Elektrozweirädern und Elektro-Pkw Busspuren zu nutzen und so Mobilitätsvorteile zu gewinnen. Wir gehen davon aus, dass eben nicht nur die finanziellen Zuschüsse beim Kauf eines Fahrzeuges entscheidend für die intensivere Nutzung sind.
Nur eine optimierte Infrastruktur und ganz praktische Nutzervorteile für Motorräder und Roller, die im Bereich der innerstädtischen Mobilität ohnehin viele Vorzüge bieten, wären nachhaltig zielführend, eine breite Basis für Elektromobilität zu schaffen. Mehr Ladestationen und privilegierte weitere Zugangsmöglichkeiten in Innenstadtbereichen sind Beispiele. Wir gehen davon aus, dass konkrete Nutzervorteile beim Gebrauch eines Fahrzeuges dauerhaft überzeugender sein können, als eine einmalige und limitierte Prämie bei der Anschaffung eines Fahrzeugs.
Natürlich steht der IVM zum Thema Elektromobilitätsförderung im Dialog mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und wird nach der Diskussion auf seiner nächsten Mitgliederversammlung im Juni weitere Gespräche führen.